2020智慧职教(云课堂)《轨道交通车辆制动机维护与运用》课程网课最新作业测验考试答案

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《轨道交通车辆制动机维护与运用》课程是城市轨交通车辆技术专业的专业核心课程,共48学时,主要目标是培养掌握当前最新制动技术基本理论、具备制动系统操作、试验、检修、维护与故障诊断能力,并能运用所学知识进行企业技术革新及技术改造的高技能人才。
本课程通常在第4或第5学期开课,年均授课总人数超过200人,目前广州、深圳、东莞、福州、厦门、长沙等地铁订单班均开设了该课程。
本课程通过校企合作,先后立项建成了院级“网络课程”、“微课”、“资源共享课”等项目,已结题验收,并积累了丰富的在线资源,具备在线开放教学功能。


止回阀可阻止送入总风缸的主气流逆流回干燥塔,经双塞阀及废排口排向大气,造成气体泄漏。( )
当空气干燥器消音器排流口形成白色涂层时表明干燥剂失效,必须更换。(  )
消音器废排口严重漏气时,有可能压缩机出现故障;阀座脏或损坏或止回阀关闭不严。( )
更换之后的EBCU电路板其字面应朝下,外表面与机座平齐。( )
在安装电子控制单元和给电子控制单元接线时之前,即更换EBCU电路板时,需切断蓄电池电压,确保前端面板的插头断电。( )
被救援动车组与普通机车连挂时,将电气指令方式动车组的救援制动装置与空气指令方式的普通机车之间的总风管连接起来,用动车组头车的空/电转换装置使制动管压力信号转换为电气指令信号,使动车组的空气制动系统动作。( )
备用制动是在列车的常用制动系统和紧急制动系统发生故障时使用。 ( )
援/回送制动是高速动车组上采用的一种辅助制动方式,由救援回送面板上的压力传感器 对救援机车内的制动管压力进行检测,并将压力值传输到动车组TCMS,TCMS将救援机车制动管中的压力转化为被救援/回送的动车组中相应的制动要求。 ( )
架控式制动控制系统主要通过两个核心产品来实现分散式制动控制网络,这两个核心产品分别是架控式( )阀和架控式( )阀。
架控式制动控制系统与常规的制动控制系统的最大区别在于:常规的制动控制系统采用架控式;而架控式制动控制系统采用车控式。( )
每节车上的架控式制动控制装置主要包括二个架控式功能阀,一个制动控制模块,切除塞门等其它辅助部件。( )
电空制动系统采用电气指令式制动控制系统,制动指令一般由安全回路发出,以手柄的位置信息作为制动指令通过导线传输至各车的制动控制装置。 ( )
空气制动机的制动指令由司机通过操作制动阀、改变列车管压力,以列车管容积的变化值作为制动指令。 ( )
电气制动指令按指令形式和传递方式可分为数字指令和模拟指令。( )
滤油器排油时无需关闭风源。( )
滤油器的维护周期较短,一般每6个月或每500个压缩机工作时进行维护,排油一次。 ( )
螺杆式压缩机的蜗壳用于容纳离心式风机,离心式风机固定在电机与压缩机单元之间的联轴器上。 ( )
当螺杆式压缩机超过了运行材料的极限温度,压力开关会发出信号。( )
螺杆式压缩机组的主要由三相交流电动机、空气压缩机、弹性支承(F1)、干式空气滤清器和电气装置组成。 ( )
为隔离压缩机与车辆底架间的振动,整个压缩机通过四个弹簧安装在构架里,同时,为避免噪声传向列车管,压缩机单元通过( )与车体相连。
目前我国地铁车辆上采用的压缩机主要有( )空气压缩机组和( )空气压缩机组两种,均属容积式。
地铁上的活塞式压缩机采用三缸两级压缩结构,在进行压缩空气时一般经过一次冷却,并采用飞溅方式进行润滑。(  )
空气压缩机组一般由固定机构、运动机构、空气压缩系统、润滑与冷却系统等部分组成。活塞式压缩机中,活塞上有三道活塞环,上面两道为油环,最下面一道为气环。(  )
供风系统中的安全阀和压力开关是为了保护气动部件免送高压的危害。 ( )
供风模块主要由空气压缩机、干燥器、止回阀、滤油器、安全阀、若干条风管及相应的管路附件、各种接口及模块安装框架等构成。( )
摩擦制动通过摩擦把列车动能转变为热能,从而获得制动力的方式,常见的有闸瓦制动、盘形制动、( )、液力制动等。
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式,通常可依据( )、制动力的形成方式及( )进行划分。
轨道涡流制动时,电磁铁直接与钢轨接触,通过摩擦产生制动力。 (  )
磁轨制动是将悬挂在转向架上的电磁铁放到离轨面上方7-10毫米,利用它和钢轨的相对运动使钢轨表面感应涡流,从而产生阻力并使钢轨发热,变列车动能为热能的制动方式。(  )
动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大限度静摩擦力相比要[填空(1)] 一些(大或小),情况要更复杂一点,其主要原因是由于 [填空(2)] 存在所致,伴随着蠕滑产生静摩擦力,轮轨之间才能传递[填空(3)] 。
轮对在钢轨上运行,一般承受[填空(1)]载荷、[填空(2)] 载荷和[填空(3)]载荷。
安装速度传感器时,可通过垫片调节棘轮齿顶与[填空(1)] 之间的距离,使其处于0.5-1.1mm的范围值内。
防滑阀主要由阀座、一对 [填空(1)] 、两个隔板(C、D隔板)组成,其阀磁体与防滑控制单元通过三芯线连接,其中一条导线作为共用[填空(2)] 回路线,另两条通过防滑控制单元输出 [填空(3)]
防滑控制系统主要由 [填空(1)] 、 [填空(2)] 和防滑阀等部件组成,防滑阀通常安装在 [填空(3)] 上,每根轴上安装 一 个,每节车共设个防滑阀。
地铁车辆采用空电复合制动,因此列车防滑系统主要由两套相互独立的子系统组成,一套是[填空(1)] 的防滑装置,另一套是[填空(2)] 的防滑装置。
双向脉冲阀用于控制[填空(1)] 制动的施加与缓解;而双止回阀主要用于防止[填空(2)] 制动与[填空(3)] 制动同时施加时造成制动力过大。
简述ACU各部件的功能。
简述停放制动的控制电路。
车辆制动时为什么会产生“滑行”?有什么危害?最重要的防滑方法是什么?(15分)
简述防滑控制的基本依据有哪些?
简述防滑阀有几种工况?
动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大限度静摩擦力相比要[填空(1)] 一些(大或小),情况要更复杂一点,其主要原因是由于 [填空(2)] 存在所致,伴随着蠕滑产生静摩擦力,轮轨之间才能传递[填空(3)] 。
轮对在钢轨上运行,一般承受[填空(1)]载荷、[填空(2)] 载荷和[填空(3)]载荷。
安装速度传感器时,可通过垫片调节棘轮齿顶与[填空(1)] 之间的距离,使其处于0.5-1.1mm的范围值内。
防滑阀主要由阀座、一对 [填空(1)] 、两个隔板(C、D隔板)组成,其阀磁体与防滑控制单元通过三芯线连接,其中一条导线作为共用[填空(2)] 回路线,另两条通过防滑控制单元输出 [填空(3)]
防滑控制系统主要由 [填空(1)] 、 [填空(2)] 和防滑阀等部件组成,防滑阀通常安装在 [填空(3)] 上,每根轴上安装 一 个,每节车共设个防滑阀。
地铁车辆采用空电复合制动,因此列车防滑系统主要由两套相互独立的子系统组成,一套是[填空(1)] 的防滑装置,另一套是[填空(2)] 的防滑装置。
双向脉冲阀用于控制[填空(1)] 制动的施加与缓解;而双止回阀主要用于防止[填空(2)] 制动与[填空(3)] 制动同时施加时造成制动力过大。
简述ACU各部件的功能。
简述停放制动的控制电路。
车辆制动时为什么会产生“滑行”?有什么危害?最重要的防滑方法是什么?(15分)
简述防滑控制的基本依据有哪些?
简述防滑阀有几种工况?
BCU和EBCU分别是 [填空(1)] 和 [填空(2)] 系统的缩写,其中EBCU工作电源为[填空(3)] V,由空开 [填空(4)] 控制。
每节车上的架控式制动控制装置主要包括二个[填空(1)] ,一个[填空(2)] ,切除塞门等其它辅助部件。
架控式制动控制系统与常规的制动控制系统的最大区别在于:常规的制动控制系统采用[填空(1)] 式;而架控式制动控制系统采用[填空(2)] 式。架控式制动控制系统主要通过两个核心产品来实现分散式制动控制网络,这两个核心产品分别是架控式[填空(3)] 阀和架控式[填空(4)] 阀。
EP阀又称[填空(1)] 阀,是数字式制动控制单元中的一个[填空(2)] 转换阀,其结构由三部分组成,分别是:电磁进气阀、[填空(3)] 和[填空(4)] 组成。
制动控制模块由气动和电气元件组成,包括:[填空(1)] 、辅助控制单元、主风缸、[填空(2)] 、空气弹簧风缸、总风截断塞门、溢流阀及空气弹簧截断塞门等。
智能阀的主要职责是负责接收[填空(1)] 通过CAN总线传输的信号,驱动[填空(2)] 单元,实现本转向架的各项制动功能;网关阀除了具有电空制动、防滑、通信之外,还具有[填空(3)] 功能。
电子制动控制单元中MoAc的指令来自于[填空(1)],列车速度信号则来自于[填空(2)]。
EBCU主要由电源PB板、MB[填空(1)] 、EB [填空(2)]和通信CB板等组成,其工作温度范围从-30°C到[填空(3)],环境相对温度必须小于95%,安装时必须[填空(4)]安装,在控制单元周围留有足够的空隙以通过自然对流使之冷却,其上部或下部禁止安设外部[填空(5)] 。
智能阀是机电一体化产品,主要由[填空(1)] 、[填空(2)] 、本地制动管理RBX卡等部件组成。通过电控制信号直接控制气阀,对其控制的转向架进行 [填空(3)] 和[填空(4)] 控制。
限压阀由三部分组成,即负载指令部、[填空(1)] 、[填空(2)] ,在常用制动时只作为一个通路选择器,只有在EP阀失效或 [填空(3)] 制动时才起限压保护作用,工作时有[填空(4)] 个作用位置。
架控式系统的快速制动由[填空(1)] 和[填空(2)] 共同产生,各车以[填空(3)] m/s2的紧急制动减速率进行制动。
目前应用较多的2种架控式制动控制系统网络结构分别为:[填空(1)] 和[填空(2)] 。
架控式制动控制系统采用的制动模式有:常用制动、快速制动、[填空(1)]和[填空(2)] 。
更换EBCU电路板时,需切断[填空(1)] 电压,确保前端面板的插头断电,更换之后的EBCU电路板其字面应朝上,外表面与机座[填空(2)] 。
根据功能的不同,EP2002阀可以分为[填空(1)] 、RIO阀(远程输入/输出阀)和[填空(2)] 三种。
制动控制部分是电空制动机实现空气与弹簧制动的核心部分,也是实现电空转换的控制与管理部分,具有[填空(1)] 、制动控制、[填空(2)] 及[填空(3)] 与显示等功能。
气路板上还设置了测量空气压力的测试接口,可方便测量[填空(1)] 、制动缸压力及空气弹簧载荷压力,利用这些测试接口还可进行[填空(2)] 。
列车是一个[填空(1)]的紧急空气制动系统,贯穿整个列车的DC110V连续电源线控制制动系统的缓解,线路一旦断开,所有车即实施[填空(2)]。
电空制动系统采用[填空(1)]式制动控制系统,制动指令一般由[填空(2)]发出,空电复合制动采用[填空(3)]制动指令,也由司机制动控制器发出,其指令形式可分为[填空(4)]和[填空(5)]。
中继阀可实现制动缸迅速的、大量的进气和排气,即具有[填空(1)] ,使制动缸压力不受制动缸容积大小的影响,工作时有三个位置:[填空(2)] 位、制动后保压位和 [填空(3)] 位。
每个EP2002阀都安装在其控制的[填空(1)] 附近的车体底架上,所有的EP2002阀都由专用的CAN总线连接在一起。
当按下蘑菇形紧急制动按钮时,BCU中的紧急制动电磁阀[填空(1)]电,产生紧急制动,此时紧急阀输出的压力空气越过EP阀,直接进入[填空(2)] 阀;当紧急制动电磁阀得电时连通预控制压力Cv2与[填空(3)]的通道。
BCU内部各部件通过气阀板进行风路连接,板上有三个对外的管路接口,分别与 [填空(1)] 、防滑阀、空气弹簧系统中的均压阀相连,与防滑阀相连的管路,最终通向 [填空(2)] 。
简述电空转换阀的工作位置。
2. 绘制制动控制单元的风路图并简述其工作原理。
简要说明克诺尔制动系统中电子制动控制单元的主要功能。
BCU和EBCU分别是 [填空(1)] 和 [填空(2)] 系统的缩写,其中EBCU工作电源为[填空(3)] V,由空开 [填空(4)] 控制。
每节车上的架控式制动控制装置主要包括二个[填空(1)] ,一个[填空(2)] ,切除塞门等其它辅助部件。
架控式制动控制系统与常规的制动控制系统的最大区别在于:常规的制动控制系统采用[填空(1)] 式;而架控式制动控制系统采用[填空(2)] 式。架控式制动控制系统主要通过两个核心产品来实现分散式制动控制网络,这两个核心产品分别是架控式[填空(3)] 阀和架控式[填空(4)] 阀。
EP阀又称[填空(1)] 阀,是数字式制动控制单元中的一个[填空(2)] 转换阀,其结构由三部分组成,分别是:电磁进气阀、[填空(3)] 和[填空(4)] 组成。
制动控制模块由气动和电气元件组成,包括:[填空(1)] 、辅助控制单元、主风缸、[填空(2)] 、空气弹簧风缸、总风截断塞门、溢流阀及空气弹簧截断塞门等。
智能阀的主要职责是负责接收[填空(1)] 通过CAN总线传输的信号,驱动[填空(2)] 单元,实现本转向架的各项制动功能;网关阀除了具有电空制动、防滑、通信之外,还具有[填空(3)] 功能。
电子制动控制单元中MoAc的指令来自于[填空(1)],列车速度信号则来自于[填空(2)]。
EBCU主要由电源PB板、MB[填空(1)] 、EB [填空(2)]和通信CB板等组成,其工作温度范围从-30°C到[填空(3)],环境相对温度必须小于95%,安装时必须[填空(4)]安装,在控制单元周围留有足够的空隙以通过自然对流使之冷却,其上部或下部禁止安设外部[填空(5)] 。
智能阀是机电一体化产品,主要由[填空(1)] 、[填空(2)] 、本地制动管理RBX卡等部件组成。通过电控制信号直接控制气阀,对其控制的转向架进行 [填空(3)] 和[填空(4)] 控制。
限压阀由三部分组成,即负载指令部、[填空(1)] 、[填空(2)] ,在常用制动时只作为一个通路选择器,只有在EP阀失效或 [填空(3)] 制动时才起限压保护作用,工作时有[填空(4)] 个作用位置。
架控式系统的快速制动由[填空(1)] 和[填空(2)] 共同产生,各车以[填空(3)] m/s2的紧急制动减速率进行制动。
目前应用较多的2种架控式制动控制系统网络结构分别为:[填空(1)] 和[填空(2)] 。
架控式制动控制系统采用的制动模式有:常用制动、快速制动、[填空(1)]和[填空(2)] 。
更换EBCU电路板时,需切断[填空(1)] 电压,确保前端面板的插头断电,更换之后的EBCU电路板其字面应朝上,外表面与机座[填空(2)] 。
根据功能的不同,EP2002阀可以分为[填空(1)] 、RIO阀(远程输入/输出阀)和[填空(2)] 三种。
制动控制部分是电空制动机实现空气与弹簧制动的核心部分,也是实现电空转换的控制与管理部分,具有[填空(1)] 、制动控制、[填空(2)] 及[填空(3)] 与显示等功能。
气路板上还设置了测量空气压力的测试接口,可方便测量[填空(1)] 、制动缸压力及空气弹簧载荷压力,利用这些测试接口还可进行[填空(2)] 。
列车是一个[填空(1)]的紧急空气制动系统,贯穿整个列车的DC110V连续电源线控制制动系统的缓解,线路一旦断开,所有车即实施[填空(2)]。
电空制动系统采用[填空(1)]式制动控制系统,制动指令一般由[填空(2)]发出,空电复合制动采用[填空(3)]制动指令,也由司机制动控制器发出,其指令形式可分为[填空(4)]和[填空(5)]。
中继阀可实现制动缸迅速的、大量的进气和排气,即具有[填空(1)] ,使制动缸压力不受制动缸容积大小的影响,工作时有三个位置:[填空(2)] 位、制动后保压位和 [填空(3)] 位。
每个EP2002阀都安装在其控制的[填空(1)] 附近的车体底架上,所有的EP2002阀都由专用的CAN总线连接在一起。
当按下蘑菇形紧急制动按钮时,BCU中的紧急制动电磁阀[填空(1)]电,产生紧急制动,此时紧急阀输出的压力空气越过EP阀,直接进入[填空(2)] 阀;当紧急制动电磁阀得电时连通预控制压力Cv2与[填空(3)]的通道。
BCU内部各部件通过气阀板进行风路连接,板上有三个对外的管路接口,分别与 [填空(1)] 、防滑阀、空气弹簧系统中的均压阀相连,与防滑阀相连的管路,最终通向 [填空(2)] 。
简述电空转换阀的工作位置。
2. 绘制制动控制单元的风路图并简述其工作原理。
简要说明克诺尔制动系统中电子制动控制单元的主要功能。
安全阀铅封破损时,只要排放螺栓未松动,则无需更换。
干燥器废排口有白色物质时,需将干燥剂再生,再生之后可继续使用。
安全阀功能检查前需要检查总风压是否达到规定值。
风路图中实线和曲线均代表刚性供风管路,实心圆点代表管路连通。
微孔滤油器最长两年或3000个压缩机工作时间,必须更换滤芯。
:在进行安全阀功能检查时,无需施加停放制动。
关闭截断塞门A01.06,目的是排除管路中的压缩空气。
干燥器中的止回阀是防止压缩机打风的时候气流逆流。
更换压力传感器时只需断开电路即可开始换件。
更换微孔滤油器时需先排油,但无需关闭风源。
简述活塞式空气缩机的工作原理。
绘制克诺尔供风系统风路图,并说明各组成部件名称及作用。
安全阀设置的开启压力一般为工作压力的 [填空(1)] %,在正常工作压力时,安全阀阀口 [填空(2)] ,如果超出安全压力值,阀杆就在下部空气压力作用下,克服压缩弹簧反力, [填空(3)] 阀口,多余的压力通过溢流口排出。
空气干燥器可同时工作在两种状态,即 [填空(1)] 和 [填空(2)] 同时进行,使空气干燥器出口的主气流相对湿度小于[填空(3)] % ,干燥器由电循环定时器控制两个干燥塔轮换工作,每隔 [填空(4)] 分钟转换一次。潮湿的压缩空气进入空气干燥器后,首先送到 [填空(5)] ,把空气中的杂质、油和部分水份分离,随后进入 [填空(6)] 吸收大部分水份。
供风模块主要由[填空(1)] 、[填空(2)] 、[填空(3)] 、 [填空(4)] 、 [填空(5)] 、若干条风管 、相应的管路附件 、各种接口及模块安装框架等构成。
除空气制动系统用气外,城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气:[填空(1)] 、 [填空(2)] 、[填空(3)] 、[填空(4)] 、[填空(5)] 等。
压力传感器可将 [填空(1)] 信号转换成相应的电压或电流信号,将非电量转换为电量,以监测压力系统中的压力参数。
安全阀是供风系统中的 [填空(1)] ,用以保护压缩空气系统中的气动装置。当供风系统工作压力升高过快,超过了管路系统的 [填空(2)] 时,安全阀就会动作, [填空(3)] 安全阀溢流口,将过高的高压排放到大气中去,防止系统部件及管路 [填空(4)] 。
空气干燥器一般做成塔式,有[填空(1)] 和 [填空(2)] 两种,废排口处的消音器严重漏气时,有可能[填空(3)] 出现故障;阀座脏或损坏或止回阀关闭不严。
为隔离压缩机与车辆底架间的振动,整个压缩机通过 [填空(1)] 安装在构架里,同时,为避免噪声传向列车管,压缩机单元通过 [填空(2)] 与后续管路相连。
空气压缩机组一般由固定机构、 [填空(1)] 、 [填空(2)] 、 [填空(3)] 等部分组成。活塞式压缩机中,活塞上有三道活塞环,上面两道为 [填空(4)] ,最下面一道为 [填空(5)] 。
当真空指示器跳出红色指示信号时,需要更换 [填空(1)] 。
压缩空气压力单位,一般用bar来表示,其中1bar等于 [填空(1)] ,空气干燥器工作时,干燥塔中的气压为 [填空(2)] bar,再生塔中的气压为[填空(3)] bar。
拆卸供风模块时,工作人员首先要关断系统 [填空(1)] ,从车上拆下各种电源插座和接地电缆,之后切断 [填空(2)] ,等待气压充分下降,高温设备还需等待充分冷却,最后才可拆卸 [填空(3)] 。
空气压缩机输出的压缩空气中含有较高的 [填空(1)] 、 [填空(2)] 和机械杂质等,必须经过空气干燥器将其中的 [填空(3)] 、 [填空(4)] 及机械杂质除去,才能达到车辆上用风设备对压缩空气的要求。
地铁上的活塞式压缩机采用 三 缸 [填空(1)] 级压缩结构,几个相互独立的风缸呈[填空(2)] 型排列,在进行压缩空气时一般经过两级冷却,分别为 [填空(3)] 冷却和 [填空(4)] 冷却, 一般采用 [填空(5)] 方式进行润滑。
系统安装前,与车辆框架固定的供风系统表面必须仔细 清洁 ,清洁干净地线接线柱表面,连接后在安装部位涂 [填空(1)] ,并按拆卸相反的顺序在车上安装供风系统。
微孔油过滤器以铝合金为主体,其最大工作压力为 [填空(1)] bar,要求每 [填空(2)] 个月或500个压缩机工作时必须进行一次排油,最长 [填空(3)] 年或3000个工作压缩机工作时,必须更换 [填空(4)] 。
截断塞门用于 [填空(1)] 控制地铁车辆压缩空气系统的充风、截断和排风,在 [填空(2)] 位置时,压缩空气可自由通过截断塞门进入下游部件,在 [填空(3)] 位置时,能隔离安装在塞门顺流方向的设备,带排气口的截断塞门其排气口必须 [填空(4)] 安装。
安全阀铅封破损时,只要排放螺栓未松动,则无需更换。
干燥器废排口有白色物质时,需将干燥剂再生,再生之后可继续使用。
安全阀功能检查前需要检查总风压是否达到规定值。
风路图中实线和曲线均代表刚性供风管路,实心圆点代表管路连通。
微孔滤油器最长两年或3000个压缩机工作时间,必须更换滤芯。
:在进行安全阀功能检查时,无需施加停放制动。
关闭截断塞门A01.06,目的是排除管路中的压缩空气。
干燥器中的止回阀是防止压缩机打风的时候气流逆流。
更换压力传感器时只需断开电路即可开始换件。
更换微孔滤油器时需先排油,但无需关闭风源。
简述活塞式空气缩机的工作原理。
绘制克诺尔供风系统风路图,并说明各组成部件名称及作用。
安全阀设置的开启压力一般为工作压力的 [填空(1)] %,在正常工作压力时,安全阀阀口 [填空(2)] ,如果超出安全压力值,阀杆就在下部空气压力作用下,克服压缩弹簧反力, [填空(3)] 阀口,多余的压力通过溢流口排出。
空气干燥器可同时工作在两种状态,即 [填空(1)] 和 [填空(2)] 同时进行,使空气干燥器出口的主气流相对湿度小于[填空(3)] % ,干燥器由电循环定时器控制两个干燥塔轮换工作,每隔 [填空(4)] 分钟转换一次。潮湿的压缩空气进入空气干燥器后,首先送到 [填空(5)] ,把空气中的杂质、油和部分水份分离,随后进入 [填空(6)] 吸收大部分水份。
供风模块主要由[填空(1)] 、[填空(2)] 、[填空(3)] 、 [填空(4)] 、 [填空(5)] 、若干条风管 、相应的管路附件 、各种接口及模块安装框架等构成。
除空气制动系统用气外,城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气:[填空(1)] 、 [填空(2)] 、[填空(3)] 、[填空(4)] 、[填空(5)] 等。
压力传感器可将 [填空(1)] 信号转换成相应的电压或电流信号,将非电量转换为电量,以监测压力系统中的压力参数。
安全阀是供风系统中的 [填空(1)] ,用以保护压缩空气系统中的气动装置。当供风系统工作压力升高过快,超过了管路系统的 [填空(2)] 时,安全阀就会动作, [填空(3)] 安全阀溢流口,将过高的高压排放到大气中去,防止系统部件及管路 [填空(4)] 。
空气干燥器一般做成塔式,有[填空(1)] 和 [填空(2)] 两种,废排口处的消音器严重漏气时,有可能[填空(3)] 出现故障;阀座脏或损坏或止回阀关闭不严。
为隔离压缩机与车辆底架间的振动,整个压缩机通过 [填空(1)] 安装在构架里,同时,为避免噪声传向列车管,压缩机单元通过 [填空(2)] 与后续管路相连。
空气压缩机组一般由固定机构、 [填空(1)] 、 [填空(2)] 、 [填空(3)] 等部分组成。活塞式压缩机中,活塞上有三道活塞环,上面两道为 [填空(4)] ,最下面一道为 [填空(5)] 。
当真空指示器跳出红色指示信号时,需要更换 [填空(1)] 。
压缩空气压力单位,一般用bar来表示,其中1bar等于 [填空(1)] ,空气干燥器工作时,干燥塔中的气压为 [填空(2)] bar,再生塔中的气压为[填空(3)] bar。
拆卸供风模块时,工作人员首先要关断系统 [填空(1)] ,从车上拆下各种电源插座和接地电缆,之后切断 [填空(2)] ,等待气压充分下降,高温设备还需等待充分冷却,最后才可拆卸 [填空(3)] 。
空气压缩机输出的压缩空气中含有较高的 [填空(1)] 、 [填空(2)] 和机械杂质等,必须经过空气干燥器将其中的 [填空(3)] 、 [填空(4)] 及机械杂质除去,才能达到车辆上用风设备对压缩空气的要求。
地铁上的活塞式压缩机采用 三 缸 [填空(1)] 级压缩结构,几个相互独立的风缸呈[填空(2)] 型排列,在进行压缩空气时一般经过两级冷却,分别为 [填空(3)] 冷却和 [填空(4)] 冷却, 一般采用 [填空(5)] 方式进行润滑。
系统安装前,与车辆框架固定的供风系统表面必须仔细 清洁 ,清洁干净地线接线柱表面,连接后在安装部位涂 [填空(1)] ,并按拆卸相反的顺序在车上安装供风系统。
微孔油过滤器以铝合金为主体,其最大工作压力为 [填空(1)] bar,要求每 [填空(2)] 个月或500个压缩机工作时必须进行一次排油,最长 [填空(3)] 年或3000个工作压缩机工作时,必须更换 [填空(4)] 。
截断塞门用于 [填空(1)] 控制地铁车辆压缩空气系统的充风、截断和排风,在 [填空(2)] 位置时,压缩空气可自由通过截断塞门进入下游部件,在 [填空(3)] 位置时,能隔离安装在塞门顺流方向的设备,带排气口的截断塞门其排气口必须 [填空(4)] 安装。
安全阀铅封破损时,只要排放螺栓未松动,则无需更换。
干燥器废排口有白色物质时,需将干燥剂再生,再生之后可继续使用。
安全阀功能检查前需要检查总风压是否达到规定值。
风路图中实线和曲线均代表刚性供风管路,实心圆点代表管路连通。
微孔滤油器最长两年或3000个压缩机工作时间,必须更换滤芯。
:在进行安全阀功能检查时,无需施加停放制动。
关闭截断塞门A01.06,目的是排除管路中的压缩空气。
干燥器中的止回阀是防止压缩机打风的时候气流逆流。
更换压力传感器时只需断开电路即可开始换件。
更换微孔滤油器时需先排油,但无需关闭风源。
简述活塞式空气缩机的工作原理。
绘制克诺尔供风系统风路图,并说明各组成部件名称及作用。
安全阀设置的开启压力一般为工作压力的 [填空(1)] %,在正常工作压力时,安全阀阀口 [填空(2)] ,如果超出安全压力值,阀杆就在下部空气压力作用下,克服压缩弹簧反力, [填空(3)] 阀口,多余的压力通过溢流口排出。
空气干燥器可同时工作在两种状态,即 [填空(1)] 和 [填空(2)] 同时进行,使空气干燥器出口的主气流相对湿度小于[填空(3)] % ,干燥器由电循环定时器控制两个干燥塔轮换工作,每隔 [填空(4)] 分钟转换一次。潮湿的压缩空气进入空气干燥器后,首先送到 [填空(5)] ,把空气中的杂质、油和部分水份分离,随后进入 [填空(6)] 吸收大部分水份。
供风模块主要由[填空(1)] 、[填空(2)] 、[填空(3)] 、 [填空(4)] 、 [填空(5)] 、若干条风管 、相应的管路附件 、各种接口及模块安装框架等构成。
除空气制动系统用气外,城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气:[填空(1)] 、 [填空(2)] 、[填空(3)] 、[填空(4)] 、[填空(5)] 等。
压力传感器可将 [填空(1)] 信号转换成相应的电压或电流信号,将非电量转换为电量,以监测压力系统中的压力参数。
安全阀是供风系统中的 [填空(1)] ,用以保护压缩空气系统中的气动装置。当供风系统工作压力升高过快,超过了管路系统的 [填空(2)] 时,安全阀就会动作, [填空(3)] 安全阀溢流口,将过高的高压排放到大气中去,防止系统部件及管路 [填空(4)] 。
空气干燥器一般做成塔式,有[填空(1)] 和 [填空(2)] 两种,废排口处的消音器严重漏气时,有可能[填空(3)] 出现故障;阀座脏或损坏或止回阀关闭不严。
为隔离压缩机与车辆底架间的振动,整个压缩机通过 [填空(1)] 安装在构架里,同时,为避免噪声传向列车管,压缩机单元通过 [填空(2)] 与后续管路相连。
空气压缩机组一般由固定机构、 [填空(1)] 、 [填空(2)] 、 [填空(3)] 等部分组成。活塞式压缩机中,活塞上有三道活塞环,上面两道为 [填空(4)] ,最下面一道为 [填空(5)] 。
当真空指示器跳出红色指示信号时,需要更换 [填空(1)] 。
压缩空气压力单位,一般用bar来表示,其中1bar等于 [填空(1)] ,空气干燥器工作时,干燥塔中的气压为 [填空(2)] bar,再生塔中的气压为[填空(3)] bar。
拆卸供风模块时,工作人员首先要关断系统 [填空(1)] ,从车上拆下各种电源插座和接地电缆,之后切断 [填空(2)] ,等待气压充分下降,高温设备还需等待充分冷却,最后才可拆卸 [填空(3)] 。
空气压缩机输出的压缩空气中含有较高的 [填空(1)] 、 [填空(2)] 和机械杂质等,必须经过空气干燥器将其中的 [填空(3)] 、 [填空(4)] 及机械杂质除去,才能达到车辆上用风设备对压缩空气的要求。
地铁上的活塞式压缩机采用 三 缸 [填空(1)] 级压缩结构,几个相互独立的风缸呈[填空(2)] 型排列,在进行压缩空气时一般经过两级冷却,分别为 [填空(3)] 冷却和 [填空(4)] 冷却, 一般采用 [填空(5)] 方式进行润滑。
系统安装前,与车辆框架固定的供风系统表面必须仔细 清洁 ,清洁干净地线接线柱表面,连接后在安装部位涂 [填空(1)] ,并按拆卸相反的顺序在车上安装供风系统。
微孔油过滤器以铝合金为主体,其最大工作压力为 [填空(1)] bar,要求每 [填空(2)] 个月或500个压缩机工作时必须进行一次排油,最长 [填空(3)] 年或3000个工作压缩机工作时,必须更换 [填空(4)] 。
截断塞门用于 [填空(1)] 控制地铁车辆压缩空气系统的充风、截断和排风,在 [填空(2)] 位置时,压缩空气可自由通过截断塞门进入下游部件,在 [填空(3)] 位置时,能隔离安装在塞门顺流方向的设备,带排气口的截断塞门其排气口必须 [填空(4)] 安装。
解除制动作用的过程称为缓解。
磁轨制动是将悬挂在转向架上的电磁铁放到离轨面上方7-10毫米,利用它和钢轨的相对运动使钢轨表面感应涡流,从而产生阻力并使钢轨发热,变列车动能为热能的制动方式。
轨道涡流制动时,电磁铁直接与钢轨接触,通过摩擦产生制动力。
摩擦制动和翼板制动均属于粘着制动。
在任何条件下都可实施电制动。
实现制动作用的力称为阻力。
电制动时列车动能转化为电能,全部被利用。
人为地施加于运动物体,使其减速、阻止其加速或停止运动或施加于静止物体,保持其静止状态,这种作用被称为制动作用。
动波是一种空气波。
当列车因超速断开安全回路引发紧急制动时,其制动方式为纯空气制动。
哪些情况将断开安全回路,激活紧急制动?
阐述电空制动与空电制动的区别。
分析停车制动与停放制动的异、同点?
最早出现的空气制动机是直通式空气制动机,由制动阀控制列车管的充、排气,进而控制制动缸的充排气,制动阀的手柄有三个工作位置: [填空(1)] 位、 [填空(2)] 位及 [填空(3)] 位。直通式空气制动机具 [填空(4)] 、[填空(5)] 的特点 ,由机车上的 [填空(6)] 产生压力空气并送入机车上的 总风 缸储存,经总风缸流至制动阀。制动阀连接总风缸与 [填空(7)] ,通过操作制动阀可控制 [填空(8)] 的充、排气,进而控制制动缸的充排气
紧急制动是列车在危险情况下施加的 [填空(1)] 制动力,由制动计算机控制防滑阀进行防滑保护。若安全环路打开,紧急制动激活,不论制动控制计算机是否在工作,都会切断至 [填空(2)] 的供电,施加全空气制动。
摩擦制动通过摩擦把列车动能转变为热能,从而获得制动力的方式,常见的有 [填空(1)] 、盘形制动、 [填空(2)] 、液力制动等。
保压制动又称 [填空(1)] ,是常用制动的一项辅助功能,无需 [填空(2)] 操作,用于列车临时或短时间在40‰坡道上停车时及起动时 [填空(3)] 施加的一种制动方式。
地铁列车的制动方式有再生制动、 [填空(1)] 和 [填空(2)] 三种,它们分别为第一、第二、第三优先制动。在列车[填空(3)] 时,电制动无法起作用,这时只能靠空气制动进行列车制动。
在电空制动系统中,制动模式包括 [填空(1)] 制动、 [填空(2)] 制动、快速制动、停车(保压)制动和 [填空(3)] 制动。各制动模式由司机指令控制, [填空(4)] 系统根据列车载荷、减速度指令值、列车当前速度决定电制动与空气制动的分配。
在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动,称为 [填空(1)] 制动,在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动,称为 [填空(2)] 制动(也称为非常制动)。当拍下蘑菇形按钮引发紧急制动进时,受电弓 [填空(3)] ,高速断路器 [填空(4)] 。
从施行制动的瞬间起,到列车速度降为零的瞬间止,列车驶过的距离,称为 [填空(1)] 。
快速制动与紧急制动产生的制动力 [填空(1)] ,但施加的方式不同;制动模式不同,快速制动是 [填空(2)] ,而紧急制动一般为 [填空(3)] ;快速制动可通过人工操作中途缓解,而紧急制动一旦发生,必须等 [填空(4)] ,才能进行缓解
停放制动由带弹簧制动器的制动单元来实现,用于 [填空(1)] 车辆或安全停车,停放制动与气制动共用同一套 [填空(2)] ,一般停放制动装置,可保证 AW3 超员载荷的列车在40‰的坡道上停稳。
电空制动机是电控空气制动的简称,是以 [填空(1)] 作为源动力,利用电控系统 [填空(2)] 信号通过 [填空(3)] 来操纵的制动机,其最大的优点是全列车能迅速发生制动和缓解作用,列车前后部制动机 [填空(4)] 好,列车纵向冲动 [填空(5)] ,制动距离 [填空(6)]
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式,通常可依据 [填空(1)] 、制动力的形成方式及 [填空(2)] 进行划分;其中制动方式按制动力形成方式分通常可分为 [填空(3)] 制动和非粘着制动,其中磁轨制动则属于 [填空(4)] 制动。
撤除停车制动指令需通过操作手柄打到 [填空(1)] 位,延时 [填空(2)] 开始缓解。
动力制动是在列车制动时,将所有牵引电机的电动机工况转变化为[填空(1)] 工况,将列车 [填空(2)] 转化为电能,再通过反馈给供电 [填空(3)] 或消耗在 [填空(4)] 上这两种方式将能量转 移出去。为了尽快将电阻制动时电能在电阻带上产生的热量散发出去,要求制动电阻阻值 [填空(5)] ,电阻带之间留有很大的通风空间,还要求进行 [填空(6)] 风冷。
制动执行系统又称基础制动装置,通常有[填空(1)] 和[填空(2)] 两种制动方式。盘形制动是制动夹钳使闸片夹紧装固在车轴或车轮辐板上的制动圆盘(铸铁盘),使闸片与制动圆盘间产生 [填空(3)] ,其优点是可减少 [填空(4)] 的磨耗,摩擦系数比较稳定,但构造复杂,散热不良,成本高,降低轮轨间[填空(5)] 系数。
城市轨道车辆制动技术正朝着 [填空(1)] 、 [填空(2)] 、 [填空(3)] 和 [填空(4)] 的目标不断前进。
解除制动作用的过程称为缓解。
磁轨制动是将悬挂在转向架上的电磁铁放到离轨面上方7-10毫米,利用它和钢轨的相对运动使钢轨表面感应涡流,从而产生阻力并使钢轨发热,变列车动能为热能的制动方式。
轨道涡流制动时,电磁铁直接与钢轨接触,通过摩擦产生制动力。
摩擦制动和翼板制动均属于粘着制动。
在任何条件下都可实施电制动。
实现制动作用的力称为阻力。
电制动时列车动能转化为电能,全部被利用。
人为地施加于运动物体,使其减速、阻止其加速或停止运动或施加于静止物体,保持其静止状态,这种作用被称为制动作用。
动波是一种空气波。
当列车因超速断开安全回路引发紧急制动时,其制动方式为纯空气制动。
哪些情况将断开安全回路,激活紧急制动?
阐述电空制动与空电制动的区别。
分析停车制动与停放制动的异、同点?
最早出现的空气制动机是直通式空气制动机,由制动阀控制列车管的充、排气,进而控制制动缸的充排气,制动阀的手柄有三个工作位置: [填空(1)] 位、 [填空(2)] 位及 [填空(3)] 位。直通式空气制动机具 [填空(4)] 、[填空(5)] 的特点 ,由机车上的 [填空(6)] 产生压力空气并送入机车上的 总风 缸储存,经总风缸流至制动阀。制动阀连接总风缸与 [填空(7)] ,通过操作制动阀可控制 [填空(8)] 的充、排气,进而控制制动缸的充排气
紧急制动是列车在危险情况下施加的 [填空(1)] 制动力,由制动计算机控制防滑阀进行防滑保护。若安全环路打开,紧急制动激活,不论制动控制计算机是否在工作,都会切断至 [填空(2)] 的供电,施加全空气制动。
摩擦制动通过摩擦把列车动能转变为热能,从而获得制动力的方式,常见的有 [填空(1)] 、盘形制动、 [填空(2)] 、液力制动等。
保压制动又称 [填空(1)] ,是常用制动的一项辅助功能,无需 [填空(2)] 操作,用于列车临时或短时间在40‰坡道上停车时及起动时 [填空(3)] 施加的一种制动方式。
地铁列车的制动方式有再生制动、 [填空(1)] 和 [填空(2)] 三种,它们分别为第一、第二、第三优先制动。在列车[填空(3)] 时,电制动无法起作用,这时只能靠空气制动进行列车制动。
在电空制动系统中,制动模式包括 [填空(1)] 制动、 [填空(2)] 制动、快速制动、停车(保压)制动和 [填空(3)] 制动。各制动模式由司机指令控制, [填空(4)] 系统根据列车载荷、减速度指令值、列车当前速度决定电制动与空气制动的分配。
在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动,称为 [填空(1)] 制动,在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动,称为 [填空(2)] 制动(也称为非常制动)。当拍下蘑菇形按钮引发紧急制动进时,受电弓 [填空(3)] ,高速断路器 [填空(4)] 。
从施行制动的瞬间起,到列车速度降为零的瞬间止,列车驶过的距离,称为 [填空(1)] 。
快速制动与紧急制动产生的制动力 [填空(1)] ,但施加的方式不同;制动模式不同,快速制动是 [填空(2)] ,而紧急制动一般为 [填空(3)] ;快速制动可通过人工操作中途缓解,而紧急制动一旦发生,必须等 [填空(4)] ,才能进行缓解
停放制动由带弹簧制动器的制动单元来实现,用于 [填空(1)] 车辆或安全停车,停放制动与气制动共用同一套 [填空(2)] ,一般停放制动装置,可保证 AW3 超员载荷的列车在40‰的坡道上停稳。
电空制动机是电控空气制动的简称,是以 [填空(1)] 作为源动力,利用电控系统 [填空(2)] 信号通过 [填空(3)] 来操纵的制动机,其最大的优点是全列车能迅速发生制动和缓解作用,列车前后部制动机 [填空(4)] 好,列车纵向冲动 [填空(5)] ,制动距离 [填空(6)]
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式,通常可依据 [填空(1)] 、制动力的形成方式及 [填空(2)] 进行划分;其中制动方式按制动力形成方式分通常可分为 [填空(3)] 制动和非粘着制动,其中磁轨制动则属于 [填空(4)] 制动。
撤除停车制动指令需通过操作手柄打到 [填空(1)] 位,延时 [填空(2)] 开始缓解。
动力制动是在列车制动时,将所有牵引电机的电动机工况转变化为[填空(1)] 工况,将列车 [填空(2)] 转化为电能,再通过反馈给供电 [填空(3)] 或消耗在 [填空(4)] 上这两种方式将能量转 移出去。为了尽快将电阻制动时电能在电阻带上产生的热量散发出去,要求制动电阻阻值 [填空(5)] ,电阻带之间留有很大的通风空间,还要求进行 [填空(6)] 风冷。
制动执行系统又称基础制动装置,通常有[填空(1)] 和[填空(2)] 两种制动方式。盘形制动是制动夹钳使闸片夹紧装固在车轴或车轮辐板上的制动圆盘(铸铁盘),使闸片与制动圆盘间产生 [填空(3)] ,其优点是可减少 [填空(4)] 的磨耗,摩擦系数比较稳定,但构造复杂,散热不良,成本高,降低轮轨间[填空(5)] 系数。
城市轨道车辆制动技术正朝着 [填空(1)] 、 [填空(2)] 、 [填空(3)] 和 [填空(4)] 的目标不断前进。
解除制动作用的过程称为缓解。
磁轨制动是将悬挂在转向架上的电磁铁放到离轨面上方7-10毫米,利用它和钢轨的相对运动使钢轨表面感应涡流,从而产生阻力并使钢轨发热,变列车动能为热能的制动方式。
轨道涡流制动时,电磁铁直接与钢轨接触,通过摩擦产生制动力。
摩擦制动和翼板制动均属于粘着制动。
在任何条件下都可实施电制动。
实现制动作用的力称为阻力。
电制动时列车动能转化为电能,全部被利用。
人为地施加于运动物体,使其减速、阻止其加速或停止运动或施加于静止物体,保持其静止状态,这种作用被称为制动作用。
动波是一种空气波。
当列车因超速断开安全回路引发紧急制动时,其制动方式为纯空气制动。
哪些情况将断开安全回路,激活紧急制动?
阐述电空制动与空电制动的区别。
分析停车制动与停放制动的异、同点?
最早出现的空气制动机是直通式空气制动机,由制动阀控制列车管的充、排气,进而控制制动缸的充排气,制动阀的手柄有三个工作位置: [填空(1)] 位、 [填空(2)] 位及 [填空(3)] 位。直通式空气制动机具 [填空(4)] 、[填空(5)] 的特点 ,由机车上的 [填空(6)] 产生压力空气并送入机车上的 总风 缸储存,经总风缸流至制动阀。制动阀连接总风缸与 [填空(7)] ,通过操作制动阀可控制 [填空(8)] 的充、排气,进而控制制动缸的充排气
紧急制动是列车在危险情况下施加的 [填空(1)] 制动力,由制动计算机控制防滑阀进行防滑保护。若安全环路打开,紧急制动激活,不论制动控制计算机是否在工作,都会切断至 [填空(2)] 的供电,施加全空气制动。
摩擦制动通过摩擦把列车动能转变为热能,从而获得制动力的方式,常见的有 [填空(1)] 、盘形制动、 [填空(2)] 、液力制动等。
保压制动又称 [填空(1)] ,是常用制动的一项辅助功能,无需 [填空(2)] 操作,用于列车临时或短时间在40‰坡道上停车时及起动时 [填空(3)] 施加的一种制动方式。
地铁列车的制动方式有再生制动、 [填空(1)] 和 [填空(2)] 三种,它们分别为第一、第二、第三优先制动。在列车[填空(3)] 时,电制动无法起作用,这时只能靠空气制动进行列车制动。
在电空制动系统中,制动模式包括 [填空(1)] 制动、 [填空(2)] 制动、快速制动、停车(保压)制动和 [填空(3)] 制动。各制动模式由司机指令控制, [填空(4)] 系统根据列车载荷、减速度指令值、列车当前速度决定电制动与空气制动的分配。
在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动,称为 [填空(1)] 制动,在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动,称为 [填空(2)] 制动(也称为非常制动)。当拍下蘑菇形按钮引发紧急制动进时,受电弓 [填空(3)] ,高速断路器 [填空(4)] 。
从施行制动的瞬间起,到列车速度降为零的瞬间止,列车驶过的距离,称为 [填空(1)] 。
快速制动与紧急制动产生的制动力 [填空(1)] ,但施加的方式不同;制动模式不同,快速制动是 [填空(2)] ,而紧急制动一般为 [填空(3)] ;快速制动可通过人工操作中途缓解,而紧急制动一旦发生,必须等 [填空(4)] ,才能进行缓解
停放制动由带弹簧制动器的制动单元来实现,用于 [填空(1)] 车辆或安全停车,停放制动与气制动共用同一套 [填空(2)] ,一般停放制动装置,可保证 AW3 超员载荷的列车在40‰的坡道上停稳。
电空制动机是电控空气制动的简称,是以 [填空(1)] 作为源动力,利用电控系统 [填空(2)] 信号通过 [填空(3)] 来操纵的制动机,其最大的优点是全列车能迅速发生制动和缓解作用,列车前后部制动机 [填空(4)] 好,列车纵向冲动 [填空(5)] ,制动距离 [填空(6)]
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式,通常可依据 [填空(1)] 、制动力的形成方式及 [填空(2)] 进行划分;其中制动方式按制动力形成方式分通常可分为 [填空(3)] 制动和非粘着制动,其中磁轨制动则属于 [填空(4)] 制动。
撤除停车制动指令需通过操作手柄打到 [填空(1)] 位,延时 [填空(2)] 开始缓解。
动力制动是在列车制动时,将所有牵引电机的电动机工况转变化为[填空(1)] 工况,将列车 [填空(2)] 转化为电能,再通过反馈给供电 [填空(3)] 或消耗在 [填空(4)] 上这两种方式将能量转 移出去。为了尽快将电阻制动时电能在电阻带上产生的热量散发出去,要求制动电阻阻值 [填空(5)] ,电阻带之间留有很大的通风空间,还要求进行 [填空(6)] 风冷。
制动执行系统又称基础制动装置,通常有[填空(1)] 和[填空(2)] 两种制动方式。盘形制动是制动夹钳使闸片夹紧装固在车轴或车轮辐板上的制动圆盘(铸铁盘),使闸片与制动圆盘间产生 [填空(3)] ,其优点是可减少 [填空(4)] 的磨耗,摩擦系数比较稳定,但构造复杂,散热不良,成本高,降低轮轨间[填空(5)] 系数。
城市轨道车辆制动技术正朝着 [填空(1)] 、 [填空(2)] 、 [填空(3)] 和 [填空(4)] 的目标不断前进。
克诺尔制动机供风系统中采用的空气干燥器可同时工作在两种状态,即[填空(1)] 和 [填空(2)] 同时进行,使空气干燥器出口的主气流相对湿度小于 [填空(3)] % ,干燥器由电循环定时器控制两个干燥塔轮换工作,每隔 [填空(4)] 分钟转换一次。
与车控式制动系统类似,EP2002制动系统也有 [填空(1)] 、快速制动、[填空(2)] 、紧急制动及停车制动等模式,具有电制动优先等特点。
双向脉冲阀用于控制 [填空(1)] 制动的施加与缓解;而双止回阀主要用于防止 [填空(2)] 制动与 [填空(3)] 制动同时施加时造成制动力过大。
BCU和EBCU分别是[填空(1)] 和 [填空(2)] 系统的缩写。
电空制动是指 [填空(1)] 的制动方式,而空电制动是指[填空(2)] 的制动方式。
目前世界各国通常采用制动距离和 [填空(1)] 两个参数作为反映列车制动性能和实际制动效果的主要综合技术指标,其中制动距离是指[填空(2)] ,列车所驶过的距离。
为使VV120型活塞式压缩机能正常可靠运行,每月一次或达到100个工作小时需对真空指示器和 [填空(1)] 进行检查;每年或达到 1000个工作小时需更换 [填空(2)] ,清洗冷却及散热片,每年或达到2000个工作小时需更换[填空(3)] 。
直通式空气制动机的特点是,[填空(1)] 、[填空(2)] ,而自动式空气制动机的特点是 [填空(3)] ,[填空(4)] 。
克诺尔制动系统采用的活塞式空气压缩机采用三缸 [填空(1)] 级压缩结构,为避免噪声传向风管,压缩机单元通过 [填空(2)] 与后续管路相连。
EBCU主要由电源板、 [填空(1)] 、扩展板及通信板组成,主要用于电—空制动控制、 [填空(2)] 及故障诊断和故障显示,是空气制动管理控制的核心。
克诺尔直通式电空制动机中制动控制气阀板主要由充气电磁阀、排气电磁阀、压力传感器、测试接口、 [填空(1)] 、[填空(2)] 和中继阀组成。
制动系统中的基础制动装置是指空气制动系统产生制动力的机械装置,把 [填空(1)] 转化为机械力; 基础制动装置按传动机构的配置可分为分散式和 [填空(2)] 两种;按作用方式可分为闸瓦(踏面)制动和 [填空(3)] 制动两种形式,其中闸瓦制动按照闸瓦的分布状态,又可分为 [填空(4)] 和双侧制动两种形式。
MB04B板上带有人机界面MMI,MMI有三种通信方式:一个RS232串行接口; [填空(1)] ;4个 [填空(2)] 。
EP2002制动控制系统主要通过两个核心产品来实现分散式制动控制网络,这两个核心产品分别是EP2002 S阀和EP2002 G 阀,EP 2002阀将制动控制装置和 [填空(1)] 装置与制动及防滑的气动阀整合在同一个机箱内,形成机电一体化的模块部件,安装在其所控制的 [填空(2)] 附近的车体上。
地铁列车的制动方式有再生制动、 [填空(1)] 和 [填空(2)] 三种,它们分别为第一、第二、第三优先制动。在列车[填空(3)] 时,电制动无法起作用,这时只能靠空气制动进行列车制动。
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式,通常可依据动能的转移方式、 [填空(1)] 方式及 [填空(2)] 方式进行划分。制动方式按动能转移方式分通常可分为 [填空(3)] 制动和动力制动,其中磁轨制动则属于 [填空(4)] 制动。
紧急制动时EBV得电,压缩空气直接通过EBV通向限压阀和中继阀,按照载荷比例施加紧急制动。
EP2002阀具有互换性强的特点,在同一类型的车辆上,网关阀与智能阀可以互换。
轨道涡流制动时,电磁铁直接与钢轨接触,通过摩擦产生制动力。 (  )
国内地铁车辆制动系统大多采用微机控制的模拟式制动系统,由司控器、制动力参考值变送器、指令传输系统、DCU、EBCU、BCM、防滑系统、基础制动装置等组成。
由于接触网电压太高,不能接受电反馈电能,电能则通过列车上的电阻器发热消耗,转变成热能散发到大气中去,即为再生制动。
:安全阀用于风路中空气压强超过规定值时排出多余的压缩空气,以防损坏用风设备。
任何情况下都可无条件地实施再生制动。
闸瓦制动方式能选择高性能的摩擦副材料和良好的散热结构,可以获得比盘形制动大得多的制动功率。
模拟式电气制动控制系统可以实现无级制动和连续操纵,常用的模拟信号有电流、电压等。
差压阀是控制一个转向架两侧空气弹簧的内部空气压力不能出现差值的装置。
单向阀、逆止阀又叫( ),可以使空气从一端通过,而在另一边阻止空气回流。
克诺尔制动机整个空气制动系统主要由供气部分、控制部分和( )三个部分组成。
真空指示器跳出红色指示带时,此时必须更换( )。
空气干燥器主要是将压缩机输出的压缩空气中含有的( )和机械杂质等除去,避免潮湿的空气造成气动设备的腐蚀和冻结。
压缩机活塞上有三道活塞环,上面两道为( )环,最下面一道为( B )。
为避免发生任何空气制动失败的事件,设置了( )作用在模板活塞a上,作为初始的Tmin,从而确保在没有载荷压力信号 ,当列车进行紧急制动时,负荷压力信号失效的车辆能正常制动。
VV120活塞式压缩机不与冷却风扇直接连接,而是通过( )连接。
下列制动指令中,不属于司控器发出来的制动指令是( )。
广州地铁车辆停放制动装置可保证超员满载AW3的情况下列车放在( )的坡道上。
拍下蘑菇形按钮时的紧急制动属于( )。
分析说明空电复合制动时节能原则及等磨耗原则两种空电复合制动模式的优缺点。
简述Knorr制动控制系统中ACU的功用。
分析停车制动与停放制动、紧急制动与快速制动的异同点。
绘制EBCU的电路信号图并说明EBCU的功能。
绘制地铁车辆上Knorr供风系统的风路图,标注各部件名称、说明各部件的作用。
绘制KBGM-P制动系统中BCU控制风路图并简述BCU的工作原理。
克诺尔制动机供风系统中采用的空气干燥器可同时工作在两种状态,即[填空(1)] 和 [填空(2)] 同时进行,使空气干燥器出口的主气流相对湿度小于 [填空(3)] % ,干燥器由电循环定时器控制两个干燥塔轮换工作,每隔 [填空(4)] 分钟转换一次。
与车控式制动系统类似,EP2002制动系统也有 [填空(1)] 、快速制动、[填空(2)] 、紧急制动及停车制动等模式,具有电制动优先等特点。
双向脉冲阀用于控制 [填空(1)] 制动的施加与缓解;而双止回阀主要用于防止 [填空(2)] 制动与 [填空(3)] 制动同时施加时造成制动力过大。
BCU和EBCU分别是[填空(1)] 和 [填空(2)] 系统的缩写。
电空制动是指 [填空(1)] 的制动方式,而空电制动是指[填空(2)] 的制动方式。
目前世界各国通常采用制动距离和 [填空(1)] 两个参数作为反映列车制动性能和实际制动效果的主要综合技术指标,其中制动距离是指[填空(2)] ,列车所驶过的距离。
为使VV120型活塞式压缩机能正常可靠运行,每月一次或达到100个工作小时需对真空指示器和 [填空(1)] 进行检查;每年或达到 1000个工作小时需更换 [填空(2)] ,清洗冷却及散热片,每年或达到2000个工作小时需更换[填空(3)] 。
直通式空气制动机的特点是,[填空(1)] 、[填空(2)] ,而自动式空气制动机的特点是 [填空(3)] ,[填空(4)] 。
克诺尔制动系统采用的活塞式空气压缩机采用三缸 [填空(1)] 级压缩结构,为避免噪声传向风管,压缩机单元通过 [填空(2)] 与后续管路相连。
EBCU主要由电源板、 [填空(1)] 、扩展板及通信板组成,主要用于电—空制动控制、 [填空(2)] 及故障诊断和故障显示,是空气制动管理控制的核心。
克诺尔直通式电空制动机中制动控制气阀板主要由充气电磁阀、排气电磁阀、压力传感器、测试接口、 [填空(1)] 、[填空(2)] 和中继阀组成。
制动系统中的基础制动装置是指空气制动系统产生制动力的机械装置,把 [填空(1)] 转化为机械力; 基础制动装置按传动机构的配置可分为分散式和 [填空(2)] 两种;按作用方式可分为闸瓦(踏面)制动和 [填空(3)] 制动两种形式,其中闸瓦制动按照闸瓦的分布状态,又可分为 [填空(4)] 和双侧制动两种形式。
MB04B板上带有人机界面MMI,MMI有三种通信方式:一个RS232串行接口; [填空(1)] ;4个 [填空(2)] 。
EP2002制动控制系统主要通过两个核心产品来实现分散式制动控制网络,这两个核心产品分别是EP2002 S阀和EP2002 G 阀,EP 2002阀将制动控制装置和 [填空(1)] 装置与制动及防滑的气动阀整合在同一个机箱内,形成机电一体化的模块部件,安装在其所控制的 [填空(2)] 附近的车体上。
地铁列车的制动方式有再生制动、 [填空(1)] 和 [填空(2)] 三种,它们分别为第一、第二、第三优先制动。在列车[填空(3)] 时,电制动无法起作用,这时只能靠空气制动进行列车制动。
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式,通常可依据动能的转移方式、 [填空(1)] 方式及 [填空(2)] 方式进行划分。制动方式按动能转移方式分通常可分为 [填空(3)] 制动和动力制动,其中磁轨制动则属于 [填空(4)] 制动。
紧急制动时EBV得电,压缩空气直接通过EBV通向限压阀和中继阀,按照载荷比例施加紧急制动。
EP2002阀具有互换性强的特点,在同一类型的车辆上,网关阀与智能阀可以互换。
轨道涡流制动时,电磁铁直接与钢轨接触,通过摩擦产生制动力。 (  )
国内地铁车辆制动系统大多采用微机控制的模拟式制动系统,由司控器、制动力参考值变送器、指令传输系统、DCU、EBCU、BCM、防滑系统、基础制动装置等组成。
由于接触网电压太高,不能接受电反馈电能,电能则通过列车上的电阻器发热消耗,转变成热能散发到大气中去,即为再生制动。
:安全阀用于风路中空气压强超过规定值时排出多余的压缩空气,以防损坏用风设备。
任何情况下都可无条件地实施再生制动。
闸瓦制动方式能选择高性能的摩擦副材料和良好的散热结构,可以获得比盘形制动大得多的制动功率。
模拟式电气制动控制系统可以实现无级制动和连续操纵,常用的模拟信号有电流、电压等。
差压阀是控制一个转向架两侧空气弹簧的内部空气压力不能出现差值的装置。
单向阀、逆止阀又叫( ),可以使空气从一端通过,而在另一边阻止空气回流。
克诺尔制动机整个空气制动系统主要由供气部分、控制部分和( )三个部分组成。
真空指示器跳出红色指示带时,此时必须更换( )。
空气干燥器主要是将压缩机输出的压缩空气中含有的( )和机械杂质等除去,避免潮湿的空气造成气动设备的腐蚀和冻结。
压缩机活塞上有三道活塞环,上面两道为( )环,最下面一道为( B )。
为避免发生任何空气制动失败的事件,设置了( )作用在模板活塞a上,作为初始的Tmin,从而确保在没有载荷压力信号 ,当列车进行紧急制动时,负荷压力信号失效的车辆能正常制动。
VV120活塞式压缩机不与冷却风扇直接连接,而是通过( )连接。
下列制动指令中,不属于司控器发出来的制动指令是( )。
广州地铁车辆停放制动装置可保证超员满载AW3的情况下列车放在( )的坡道上。
拍下蘑菇形按钮时的紧急制动属于( )。
分析说明空电复合制动时节能原则及等磨耗原则两种空电复合制动模式的优缺点。
简述Knorr制动控制系统中ACU的功用。
分析停车制动与停放制动、紧急制动与快速制动的异同点。
绘制EBCU的电路信号图并说明EBCU的功能。
绘制地铁车辆上Knorr供风系统的风路图,标注各部件名称、说明各部件的作用。
绘制KBGM-P制动系统中BCU控制风路图并简述BCU的工作原理。
克诺尔制动机供风系统中采用的空气干燥器可同时工作在两种状态,即[填空(1)] 和 [填空(2)] 同时进行,使空气干燥器出口的主气流相对湿度小于 [填空(3)] % ,干燥器由电循环定时器控制两个干燥塔轮换工作,每隔 [填空(4)] 分钟转换一次。
与车控式制动系统类似,EP2002制动系统也有 [填空(1)] 、快速制动、[填空(2)] 、紧急制动及停车制动等模式,具有电制动优先等特点。
双向脉冲阀用于控制 [填空(1)] 制动的施加与缓解;而双止回阀主要用于防止 [填空(2)] 制动与 [填空(3)] 制动同时施加时造成制动力过大。
BCU和EBCU分别是[填空(1)] 和 [填空(2)] 系统的缩写。
电空制动是指 [填空(1)] 的制动方式,而空电制动是指[填空(2)] 的制动方式。
目前世界各国通常采用制动距离和 [填空(1)] 两个参数作为反映列车制动性能和实际制动效果的主要综合技术指标,其中制动距离是指[填空(2)] ,列车所驶过的距离。
为使VV120型活塞式压缩机能正常可靠运行,每月一次或达到100个工作小时需对真空指示器和 [填空(1)] 进行检查;每年或达到 1000个工作小时需更换 [填空(2)] ,清洗冷却及散热片,每年或达到2000个工作小时需更换[填空(3)] 。
直通式空气制动机的特点是,[填空(1)] 、[填空(2)] ,而自动式空气制动机的特点是 [填空(3)] ,[填空(4)] 。
克诺尔制动系统采用的活塞式空气压缩机采用三缸 [填空(1)] 级压缩结构,为避免噪声传向风管,压缩机单元通过 [填空(2)] 与后续管路相连。
EBCU主要由电源板、 [填空(1)] 、扩展板及通信板组成,主要用于电—空制动控制、 [填空(2)] 及故障诊断和故障显示,是空气制动管理控制的核心。
克诺尔直通式电空制动机中制动控制气阀板主要由充气电磁阀、排气电磁阀、压力传感器、测试接口、 [填空(1)] 、[填空(2)] 和中继阀组成。
制动系统中的基础制动装置是指空气制动系统产生制动力的机械装置,把 [填空(1)] 转化为机械力; 基础制动装置按传动机构的配置可分为分散式和 [填空(2)] 两种;按作用方式可分为闸瓦(踏面)制动和 [填空(3)] 制动两种形式,其中闸瓦制动按照闸瓦的分布状态,又可分为 [填空(4)] 和双侧制动两种形式。
MB04B板上带有人机界面MMI,MMI有三种通信方式:一个RS232串行接口; [填空(1)] ;4个 [填空(2)] 。
EP2002制动控制系统主要通过两个核心产品来实现分散式制动控制网络,这两个核心产品分别是EP2002 S阀和EP2002 G 阀,EP 2002阀将制动控制装置和 [填空(1)] 装置与制动及防滑的气动阀整合在同一个机箱内,形成机电一体化的模块部件,安装在其所控制的 [填空(2)] 附近的车体上。
地铁列车的制动方式有再生制动、 [填空(1)] 和 [填空(2)] 三种,它们分别为第一、第二、第三优先制动。在列车[填空(3)] 时,电制动无法起作用,这时只能靠空气制动进行列车制动。
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式,通常可依据动能的转移方式、 [填空(1)] 方式及 [填空(2)] 方式进行划分。制动方式按动能转移方式分通常可分为 [填空(3)] 制动和动力制动,其中磁轨制动则属于 [填空(4)] 制动。
紧急制动时EBV得电,压缩空气直接通过EBV通向限压阀和中继阀,按照载荷比例施加紧急制动。
EP2002阀具有互换性强的特点,在同一类型的车辆上,网关阀与智能阀可以互换。
轨道涡流制动时,电磁铁直接与钢轨接触,通过摩擦产生制动力。 (  )
国内地铁车辆制动系统大多采用微机控制的模拟式制动系统,由司控器、制动力参考值变送器、指令传输系统、DCU、EBCU、BCM、防滑系统、基础制动装置等组成。
由于接触网电压太高,不能接受电反馈电能,电能则通过列车上的电阻器发热消耗,转变成热能散发到大气中去,即为再生制动。
:安全阀用于风路中空气压强超过规定值时排出多余的压缩空气,以防损坏用风设备。
任何情况下都可无条件地实施再生制动。
闸瓦制动方式能选择高性能的摩擦副材料和良好的散热结构,可以获得比盘形制动大得多的制动功率。
模拟式电气制动控制系统可以实现无级制动和连续操纵,常用的模拟信号有电流、电压等。
差压阀是控制一个转向架两侧空气弹簧的内部空气压力不能出现差值的装置。
单向阀、逆止阀又叫( ),可以使空气从一端通过,而在另一边阻止空气回流。
克诺尔制动机整个空气制动系统主要由供气部分、控制部分和( )三个部分组成。
真空指示器跳出红色指示带时,此时必须更换( )。
空气干燥器主要是将压缩机输出的压缩空气中含有的( )和机械杂质等除去,避免潮湿的空气造成气动设备的腐蚀和冻结。
压缩机活塞上有三道活塞环,上面两道为( )环,最下面一道为( B )。
为避免发生任何空气制动失败的事件,设置了( )作用在模板活塞a上,作为初始的Tmin,从而确保在没有载荷压力信号 ,当列车进行紧急制动时,负荷压力信号失效的车辆能正常制动。
VV120活塞式压缩机不与冷却风扇直接连接,而是通过( )连接。
下列制动指令中,不属于司控器发出来的制动指令是( )。
广州地铁车辆停放制动装置可保证超员满载AW3的情况下列车放在( )的坡道上。
拍下蘑菇形按钮时的紧急制动属于( )。
分析说明空电复合制动时节能原则及等磨耗原则两种空电复合制动模式的优缺点。
简述Knorr制动控制系统中ACU的功用。
分析停车制动与停放制动、紧急制动与快速制动的异同点。
绘制EBCU的电路信号图并说明EBCU的功能。
绘制地铁车辆上Knorr供风系统的风路图,标注各部件名称、说明各部件的作用。
绘制KBGM-P制动系统中BCU控制风路图并简述BCU的工作原理。
克诺尔制动机供风系统中采用的空气干燥器可同时工作在两种状态,即[填空(1)] 和 [填空(2)] 同时进行,使空气干燥器出口的主气流相对湿度小于 [填空(3)] % ,干燥器由电循环定时器控制两个干燥塔轮换工作,每隔 [填空(4)] 分钟转换一次。
与车控式制动系统类似,EP2002制动系统也有 [填空(1)] 、快速制动、[填空(2)] 、紧急制动及停车制动等模式,具有电制动优先等特点。
双向脉冲阀用于控制 [填空(1)] 制动的施加与缓解;而双止回阀主要用于防止 [填空(2)] 制动与 [填空(3)] 制动同时施加时造成制动力过大。
BCU和EBCU分别是[填空(1)] 和 [填空(2)] 系统的缩写。
电空制动是指 [填空(1)] 的制动方式,而空电制动是指[填空(2)] 的制动方式。
目前世界各国通常采用制动距离和 [填空(1)] 两个参数作为反映列车制动性能和实际制动效果的主要综合技术指标,其中制动距离是指[填空(2)] ,列车所驶过的距离。
为使VV120型活塞式压缩机能正常可靠运行,每月一次或达到100个工作小时需对真空指示器和 [填空(1)] 进行检查;每年或达到 1000个工作小时需更换 [填空(2)] ,清洗冷却及散热片,每年或达到2000个工作小时需更换[填空(3)] 。
直通式空气制动机的特点是,[填空(1)] 、[填空(2)] ,而自动式空气制动机的特点是 [填空(3)] ,[填空(4)] 。
克诺尔制动系统采用的活塞式空气压缩机采用三缸 [填空(1)] 级压缩结构,为避免噪声传向风管,压缩机单元通过 [填空(2)] 与后续管路相连。
EBCU主要由电源板、 [填空(1)] 、扩展板及通信板组成,主要用于电—空制动控制、 [填空(2)] 及故障诊断和故障显示,是空气制动管理控制的核心。
克诺尔直通式电空制动机中制动控制气阀板主要由充气电磁阀、排气电磁阀、压力传感器、测试接口、 [填空(1)] 、[填空(2)] 和中继阀组成。
制动系统中的基础制动装置是指空气制动系统产生制动力的机械装置,把 [填空(1)] 转化为机械力; 基础制动装置按传动机构的配置可分为分散式和 [填空(2)] 两种;按作用方式可分为闸瓦(踏面)制动和 [填空(3)] 制动两种形式,其中闸瓦制动按照闸瓦的分布状态,又可分为 [填空(4)] 和双侧制动两种形式。
MB04B板上带有人机界面MMI,MMI有三种通信方式:一个RS232串行接口; [填空(1)] ;4个 [填空(2)] 。
EP2002制动控制系统主要通过两个核心产品来实现分散式制动控制网络,这两个核心产品分别是EP2002 S阀和EP2002 G 阀,EP 2002阀将制动控制装置和 [填空(1)] 装置与制动及防滑的气动阀整合在同一个机箱内,形成机电一体化的模块部件,安装在其所控制的 [填空(2)] 附近的车体上。
地铁列车的制动方式有再生制动、 [填空(1)] 和 [填空(2)] 三种,它们分别为第一、第二、第三优先制动。在列车[填空(3)] 时,电制动无法起作用,这时只能靠空气制动进行列车制动。
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式,通常可依据动能的转移方式、 [填空(1)] 方式及 [填空(2)] 方式进行划分。制动方式按动能转移方式分通常可分为 [填空(3)] 制动和动力制动,其中磁轨制动则属于 [填空(4)] 制动。
紧急制动时EBV得电,压缩空气直接通过EBV通向限压阀和中继阀,按照载荷比例施加紧急制动。
EP2002阀具有互换性强的特点,在同一类型的车辆上,网关阀与智能阀可以互换。
轨道涡流制动时,电磁铁直接与钢轨接触,通过摩擦产生制动力。 (  )
国内地铁车辆制动系统大多采用微机控制的模拟式制动系统,由司控器、制动力参考值变送器、指令传输系统、DCU、EBCU、BCM、防滑系统、基础制动装置等组成。
由于接触网电压太高,不能接受电反馈电能,电能则通过列车上的电阻器发热消耗,转变成热能散发到大气中去,即为再生制动。
:安全阀用于风路中空气压强超过规定值时排出多余的压缩空气,以防损坏用风设备。
任何情况下都可无条件地实施再生制动。
闸瓦制动方式能选择高性能的摩擦副材料和良好的散热结构,可以获得比盘形制动大得多的制动功率。
模拟式电气制动控制系统可以实现无级制动和连续操纵,常用的模拟信号有电流、电压等。
差压阀是控制一个转向架两侧空气弹簧的内部空气压力不能出现差值的装置。
单向阀、逆止阀又叫( ),可以使空气从一端通过,而在另一边阻止空气回流。
克诺尔制动机整个空气制动系统主要由供气部分、控制部分和( )三个部分组成。
真空指示器跳出红色指示带时,此时必须更换( )。
空气干燥器主要是将压缩机输出的压缩空气中含有的( )和机械杂质等除去,避免潮湿的空气造成气动设备的腐蚀和冻结。
压缩机活塞上有三道活塞环,上面两道为( )环,最下面一道为( B )。
为避免发生任何空气制动失败的事件,设置了( )作用在模板活塞a上,作为初始的Tmin,从而确保在没有载荷压力信号 ,当列车进行紧急制动时,负荷压力信号失效的车辆能正常制动。
VV120活塞式压缩机不与冷却风扇直接连接,而是通过( )连接。
下列制动指令中,不属于司控器发出来的制动指令是( )。
广州地铁车辆停放制动装置可保证超员满载AW3的情况下列车放在( )的坡道上。
拍下蘑菇形按钮时的紧急制动属于( )。
分析说明空电复合制动时节能原则及等磨耗原则两种空电复合制动模式的优缺点。
简述Knorr制动控制系统中ACU的功用。
分析停车制动与停放制动、紧急制动与快速制动的异同点。
绘制EBCU的电路信号图并说明EBCU的功能。
绘制地铁车辆上Knorr供风系统的风路图,标注各部件名称、说明各部件的作用。
绘制KBGM-P制动系统中BCU控制风路图并简述BCU的工作原理。

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